V zemi, kde vlastnictví automobilu je privilegiem několika tisíc vyvolených a kde benzín je vzácnější než importovaná whisky, představuje doprava fascinující mikrokosmos severokorejské společnosti. Systém, který kombinuje sovětské metro z 70. let s volovými povozy, moderní čínské trolejbusy s rozpadajícími se nákladními vlaky přestavěnými na spalování dřeva, odráží všechny paradoxy a kontrasty KLDR. Pojďme se podívat, jak se pohybuje 25 milionů obyvatel země, kde jízdní kolo bylo ještě nedávno považováno za nebezpečný symbol kapitalismu.
Pchjongjangské metro: Nejhlubší úkryt na světě
Metro v hlavním městě je jednou z mála věcí, na kterou je režim oprávněně hrdý. Stavba začala v roce 1968 s pomocí sovětských a čínských expertů a první linka byla otevřena v roce 1973. Systém má oficiálně dvě linky (Čchŏllima a Hjŏksin) s 17 stanicemi, i když se spekuluje o existenci tajných vojenských linek.
Stanice leží v průměrné hloubce 110 metrů pod zemí – jsou nejhlubší na světě a slouží primárně jako protiatomové kryty. Eskalátory trvají plné čtyři minuty a jsou často porouchané. Když nefungují, musí cestující zdolat stovky schodů, což pro starší obyvatele představuje vážný problém.
Interiéry stanic jsou ohromující – masivní lustry z křišťálového skla, mramorové sloupy, bronzové sochy a monumentální mozaiky zobrazující „šťastný život v socialistickém ráji“. Stanice mají názvy jako „Vítězství“, „Sláva“ nebo „Rudá hvězda“. Každá stanice má jiný design a tematiku – stanice Puheung zobrazuje průmyslový rozvoj, zatímco Jŏngwang oslavuje zemědělství.
Vagony pocházejí z různých epoch. Nejstarší jsou východoněmecké soupravy typu D z Berlína, získané v 90. letech po sjednocení Německa. V roce 2016 Kim Čong-un představil nové vagony domácí výroby, ale západní experti zjistili, že jde o renovované čínské soupravy. Novější vagony mají LED osvětlení, klimatizaci a LCD obrazovky vysílající propagandu.
Jízdné je symbolických 5 wonů (asi 0,03 centu na černém trhu), což činí metro nejdostupnější formou dopravy. Systém přepraví denně asi 400 000 cestujících, i když oficiální čísla mluví o milionu. Provoz je od 5:30 do 23:30, ale časté výpadky elektřiny znamenají, že vlaky často stojí v tunelech i hodiny.
Pro běžné občany Pchjongjangu je metro každodenní realitou. Ráno jsou vagony přeplněné lidmi v uniformách – muži v tmavých oblecích s odznaky vůdců, ženy v tradičních čosonot nebo západních kostýmech. Nikdo nemluví, všichni buď čtou noviny Rodong Sinmun nebo zírají do prázdna. Atmosféra je tíživá, jako v pohybujícím se mauzoleu.
Tramvaje a trolejbusy: Elektrická páteř měst
Pchjongjang provozuje čtyři tramvajové a deset trolejbusových linek. Tramvajová síť má asi 50 km tratí a používá československé vozy Tatra T6B5 a KT8D5 z 80. a 90. let, dovezené přes třetí země kvůli embargu. Novější vozy jsou čínské výroby nebo domácí kopie evropských modelů.
Trolejbusy jsou všudypřítomné – červenomodré vozy Čchŏllima-90 domácí výroby jsou kopií československých Škoda 9Tr. V roce 2018 město získalo 80 nových trolejbusů z Číny, které jsou klimatizované a mají elektronické informační tabule – neuvěřitelný luxus pro místní standardy.
Problémem je nestabilní elektrická síť. Trolejbusy a tramvaje často stojí kvůli výpadkům proudu, někdy i několik hodin. Cestující čekají trpělivě uvnitř nebo pokračují pěšky. V zimě, kdy teploty klesají pod -20°C, může být čekání v nevytápěných vozech život ohrožující.
Ve městech Čchŏngdžin a Wŏnsan fungují menší trolejbusové systémy, ale jsou v katastrofálním stavu. Vozy jsou často vlastnoručně opravované, s děrami v podlaze a rozbitými okny zalepenými papírem.
Autobusy: Od luxusu po improvizaci
Městské autobusy v Pchjongjangu jsou směsicí čínských darů a domácích výrobků. Nejnovější jsou elektrické autobusy BYD z Číny, prezentované jako symbol ekologického pokroku. Realita je jiná – většina autobusů jsou stará sovětská nebo čínská vozidla, mnohá přestavěná na spalování dřevěného plynu kvůli nedostatku paliva.
Na venkově je situace dramatická. „Autobusy“ jsou často nákladní vozy přestavěné na přepravu osob, s dřevěnými lavicemi v korbě. Lidé cestují i na střechách nebo visí ze dveří. Jízdní řády neexistují – autobus odjíždí, když je plný, což může trvat hodiny nebo dny.
Mezinárodní autobusy spojují Pchjongjang s čínskými městy Dandong a Peking. Cesta do Pekingu trvá oficiálně 24 hodin, ale kvůli hraničním kontrolám a poruchám často i tři dny. Autobusy jsou staré čínské vozy, často bez topení a s rozbitými sedadly.
Železnice: Pomalu, ale nejisto
Severní Korea má asi 5 200 km železnic, ale pouze 80% je v provozuschopném stavu. Elektrifikováno je teoreticky 70% tratí, ale časté výpadky proudu znamenají, že vlaky často táhnou dieselové nebo parní lokomotivy.
Nejprestižnější je linka Pchjongjang-Peking. Vlak jede čtyřikrát týdně a cesta trvá 24 hodin (vzdálenost 1 300 km). Vagony první třídy mají kupé pro čtyři osoby, druhá třída má tvrdé lavice. Turisté cestují v oddělených vagonech s lepším vybavením.
Domácí vlaky jsou šokující. Průměrná rychlost je 30 km/h, často i méně. Cesta z Pchjongjangu do Hamhungu (400 km) může trvat 12-20 hodin. Vlaky jsou přeplněné, okna rozbitá, topení nefunguje. V zimě cestující pálí noviny v improvizovaných kamnech uvnitř vagonů.
Mnoho lokomotiv bylo přestavěno na spalování dřeva nebo uhlí kvůli nedostatku nafty. Cestující často musí vystoupit a tlačit vlak do kopce nebo sbírat dřevo na palivo. Nehody jsou časté – v roce 2019 vykolejil vlak u Hjangchonu, podle neoficiálních zpráv zemřelo přes 200 lidí.
Osobní vlak Kim Čong-una je samostatnou kapitolou. Obrněný vlak má 21 vagonů včetně konferenčních místností, ložnic, restaurace a komunikačního centra. Váží přes 2000 tun a maximální rychlost je 60 km/h. Kim jím cestuje do Číny a Ruska, protože se bojí létat.
Automobily: Symbol absolutní moci
V zemi s 25 miliony obyvatel je registrováno pouze asi 30 000 osobních automobilů. Vlastnictví auta je vyhrazeno nejvyšší elitě – stranickým funkcionářům, generálům, diplomatům a úspěšným sportovcům.
Značka Pjŏnghwa (Mír) je jediným domácím výrobcem. Montují licenční kopie starších modelů Fiat a čínských aut. Roční produkce je asi 2000 vozů. Nejluxusnější model, Pjŏnghwa Hwiparam III, je kopií Mercedesu E-Class a stojí v přepočtu 30 000 dolarů – v zemi, kde průměrný roční příjem je 1000 dolarů.
Dovezená auta jsou statusovým symbolem. Mercedes, BMW a Audi posledních modelů jsou běžné v vládní čtvrti Pchjongjangu, dovezené přes Čínu v rozporu s mezinárodními sankcemi. Kim Čong-un vlastní sbírku včetně Rolls-Royce Phantom, Mercedes-Maybach S600 a Lexus LX 570.
Silnice jsou prázdné – šestiproudá dálnice z Pchjongjangu do Nampo má často hustotu provozu jedno auto za 10 minut. Dopravní policistky v modrých uniformách dirigují neexistující provoz na křižovatkách robotickými pohyby.
Benzín je extrémně drahý a dostupný pouze na příděl nebo na černém trhu. Litr stojí asi 1,5 dolaru, což je pro běžného občana nedostupné. Mnoho aut jezdí na dřevoplyn nebo je přestavěno na LPG.
Jízdní kola: Od zákazu k masovému rozšíření
Do roku 1992 byla jízdní kola v Pchjongjangu zakázána – režim se obával, že by mohla usnadnit útěky nebo špionáž. Dnes je situace opačná – kolo je nejdostupnějším dopravním prostředkem pro miliony Severokorejců.
Čínská kola značky Phoenix nebo Forever stojí na černém trhu 50-100 dolarů – pro mnoho rodin představují druhou nejcennější věc po televizi. Domácí výroba v továrně Ragwon produkuje těžká, nepohodlná kola sovětského typu.
Na venkově jsou kola životní nutností. Lidé na nich převážejí neuvěřitelné náklady – pytle rýže, prasata, celé rodiny. Spatřit člověka vezoucího na kole 200 kg nákladu není nic neobvyklého.
V Pchjongjangu platí zvláštní pravidla – ženy nesměly až do roku 2013 jezdit na kole, protože to bylo považováno za „nedůstojné“. Dnes mohou, ale pouze v kalhotách, ne v tradičních sukních.
Elektrická kola se začínají objevovat mezi elitou. Čínské e-biky stojí 300-500 dolarů a jsou symbolem středostavovského úspěchu. Problémem je nabíjení – kvůli častým výpadkům proudu musí majitelé platit sousedům s dieselovými generátory.
Taxi a sdílená doprava
Oficiální taxi služba v Pchjongjangu začala v roce 2010. Flotila asi 500 vozů (většinou čínské BYD nebo Huanghai) operuje za fixní tarify – 2 dolary za start plus 0,5 dolaru za kilometr. Pro běžné občany je to nedostupný luxus.
Vznikl proto šedý trh „servis-cha“ (servisní auta) – soukromníci s auty nabízejí nelegální taxislužbu. Jezdí po fixních trasách jako marshrutky, sbírají cestující a berou 1000-2000 wonů za cestu. Úřady to tolerují výměnou za úplatky.
Na venkově fungují „podvodní auta“ – nákladní vozy nebo traktory přestavěné na dopravu osob. Majitelé platí místním úřadům za povolení a vozí lidi mezi vesnicemi za pár wonů.
Letecká doprava: Létání s modlitbou
Air Koryo, jediná severokorejská letecká společnost, je často označována za nejhorší aerolinie světa. Flotila čítá asi 20 letadel, většinou sovětské Il-62, Tu-134 a Tu-204. Nejnovější jsou dva Antonov An-148 získané v roce 2013.
Domácí lety spojují Pchjongjang s městy Hamhung, Čchŏngdžin a Wŏnsan, ale jsou nepravidelné a často rušené. Let z Pchjongjangu do Wŏnsanu (200 km) trvá 40 minut a stojí 50 dolarů – pro místní astronomická suma.
Mezinárodní lety jsou omezené – pravidelné spojení pouze do Pekingu, Šen-jangu a Vladivostoku. Let do Pekingu trvá 2 hodiny a stojí 400-700 dolarů. Servis na palubě zahrnuje hamburger záhadného původu, teplé pivo Taedonggang a propagandistický časopis.
Bezpečnostní standardy jsou děsivé. EU zakázala Air Koryo létat do svého vzdušného prostoru. Piloti jsou vycvičeni v Sovětském svazu nebo Číně, údržba je minimální. V roce 2016 muselo letadlo nouzově přistát v Šen-jangu kvůli požáru motoru.
Letiště Sunan v Pchjongjangu bylo v roce 2015 renovováno. Nový terminál vypadá moderně, ale je většinou prázdný – denně odbavuje 2-3 lety. Duty-free shop nabízí ženšen, soju a propagandistické plakáty.
Lodní doprava: Plovoucí tragédie
Říční a pobřežní lodní doprava je důležitá, ale nebezpečná. Trajekty na řece Taedong v Pchjongjangu jsou turistickou atrakcí, ale pro místní představují levnou dopravu za 0,5 wonu.
Pobřežní nákladní lodě převážejí zboží mezi přístavy. Často jsou přeplněné pasažéry, kteří cestují nelegálně. Nehody jsou časté – v roce 2019 se potopila loď u Wŏnsanu, zahynulo přes 100 lidí.
Mezinárodní trajekt Mangjongbong spojoval KLDR s Japonskem, vozil etnické Korejce a zboží. Od roku 2006 je kvůli sankcím zakázán. Dnes funguje linka do ruského Vladivostoku, ale je málo využívaná.
Doprava pro turisty: Hermeticky uzavřená bublina
Turisté zažívají úplně jinou dopravu než místní. Od příjezdu do odjezdu jsou v izolované bublině, navržené tak, aby minimalizovala kontakt s realitou.
Turistické autobusy jsou relativně moderní čínské vozy s klimatizací a pohodlnými sedadly. Jezdí po prázdných silnicích rychlostí 80-100 km/h, zatímco místní autobusy se plazí 30 km/h. Okna jsou často zatmavená, aby turisté nemohli fotit.
Vlaky pro turisty mají oddělené vagony s lepším vybavením. Na lince Pchjongjang-Peking cestují turisté v kupé s čistým povlečením a fungující elektřinou, zatímco místní sedí namačkaní ve vedlejších vagonech.
Charter lety Air Koryo pro turistické skupiny používají nejnovější letadla. Let z Pekingu má lepší servis než běžné linky – dokonce i víno a čerstvé ovoce.
Výletní lodě na řece Taedong jsou vyhrazeny pouze pro turisty. Mají klimatizaci, bar a karaoke. Místní se mohou dívat pouze ze břehu.
Turisté nikdy necestují městskou dopravou sami. I když je metro částečně přístupné, vždy je doprovází průvodce. Do běžných autobusů nebo vlaků nesmějí vůbec.
Budoucnost dopravy: Velké plány, malá realita
Kim Čong-un pravidelně oznamuje ambiciózní dopravní projekty. V roce 2018 představil plán na vysokorychlostní železnici Pchjongjang-Sinŭiju, která by zkrátila cestu na 1 hodinu. Projekt nezačal.
V roce 2020 režim oznámil výrobu „moderních“ trolejbusů a tramvají. Ve skutečnosti jde o renovované staré vozy s novým nátěrem. Plán na třetí linku metra v Pchjongjangu existuje od roku 1987, ale stavba nezačala.
Elektromobilita je novou obsesí. Kim nařídil vývoj domácích elektromobilů, ale výsledkem jsou přestavěná čínská auta s bateriemi, které vydrží 50 km. Nabíjecí infrastruktura neexistuje.
Realita je, že dopravní systém se rozpadá rychleji, než ho režim dokáže opravovat. Většina investic jde do vojenské techniky a raketového programu. Pro běžné občany zůstává chůze nejspolehlivější formou dopravy.
Sociální aspekty dopravy
Doprava v KLDR je hluboce provázána se sociálním statusem. Typ dopravy, kterou používáte, okamžitě prozradí vaše postavení ve společnosti:
- Služební Mercedes = nejvyšší elite
- Vlastní auto = vysoký funkcionář
- Taxi = privilegovaný občan Pchjongjangu
- Metro/trolejbus = běžný obyvatel hlavního města
- Kolo = nižší střední třída
- Chůze = většina populace
Doprava je také nástrojem kontroly. Cestovní povolení jsou nutná pro pohyb mezi provinciemi. Kontrolní stanoviště na silnicích a nádražích kontrolují dokumenty. GPS sledování ve služebních autech monitoruje pohyb elit.
Pro mladé lidi ve městech se kolo nebo e-bike stává symbolem svobody a modernosti. Vznikají neformální cyklistické skupiny, které se schází v parcích. Režim to toleruje, ale sleduje.
Závěr: Doprava jako metafora země
Dopravní systém Severní Koreje je dokonalou metaforou celé země – fasáda modernosti skrývající kolabující realitu, extrémní nerovnost maskovaná socialistickou rétorikou, izolace prezentovaná jako soběstačnost.
Pro turisty představuje doprava kurátorský zážitek, pečlivě kontrolované divadlo. Pro elitu je symbolem moci a privilegií. Pro běžné občany je každodenním bojem o důstojnost a přežití.
V zemi, kde cesta do vedlejšího města může trvat týden, kde lidé tlačí vlaky do kopce a kde ministři jezdí v Mercedesech kolem hladovějících dětí, doprava není jen způsob přesunu z bodu A do bodu B. Je to komplexní systém kontroly, stratifikace a přežití, který odráží všechny paradoxy nejbizarnější diktatury současnosti.
Až příště usednete do pohodlného auta nebo nastoupíte do přeplněného metra, vzpomeňte si na zemi, kde je samotná možnost svobodného pohybu nejvzácnějším luxusem ze všech. V Severní Koreji není cesta cílem – je výsadou, kterou si může dovolit jen málokdo.